新エネルギー車市の補助金について

7月5日、北汽新エネルギーは最初の私換電車型を交換した。

1月から6月まで、新エネルギー自動車の生産台数は前年同期比それぞれ94.9%と111.5%増加し、数年前よりずっとよかった。補助金型の導入により、純電気自動車市場の構造は大きく変化し、消費者の要求を満たす長い航続モデルが多くの消費者の選択となった。専門家は、新エネルギー自動車の年間生産台数が100万台を超えるという目標を実現できると見込んでいる。今後数年、生産能力の加速的な放出と補助金の後退に伴い、新エネルギー自動車産業は市場の試練を迎える——

「新エネルギー自動車の普及に向けた財政補助政策の調整・改善に関するお知らせ」が6月12日から実施されている。これまで『通知』の発表から1か月余りが経過していたが、最近発表された6月の純電気自動車販売台数ランキングでは、ニューディール政策による市場への影響が見られた。

補助金政策の実施に伴い、純電気自動車市場の様相は大きく変化した。今年の5ケ月前、北汽新エネルギーはずっと国内の純電気自動車市場で第一位を占めていた。しかし、6月になって、月間販売台数トップ10のリストの中で、北汽新エネルギーは唯一の小型SUVで5位にランクされ、昨年のチャンピオンECの6月の販売台数は3台にとどまった。

これと同時に、上汽グループ栄威Ei5は6月の純電気自動車販売台数1位を獲得した。このように,より消費者のニーズに応えた長い航続モデルが,より多くの消費者の選択肢となりつつあることが分かる。

年間生産台数は100万台を超える見込み

最近、中汽協が発表した上半期の自動車販売台数データによると、1月から6月までの自動車販売台数はそれぞれ140万8000台と140万6000台を達成した。その中、新エネルギー自動車は高速成長の勢いを維持し、6月の新エネルギー自動車の生産販売はそれぞれ8万6000台と8万4000台を完成し、1月から6月までの新エネルギー自動車の生産販売はそれぞれ41万3000台と41万2000台を完成し、上半期の実績は数年前よりずっとよかった。

これに対し、国務院発展研究センター産業部の周毅補助研究員は、昨年6月の新エネルギー自動車の生産量と販売量はそれぞれ31.7%と42.9%増加し、昨年同期よりそれぞれ-11.7と9.9ポイント増加し、生産・販売不足はさらに減少した。1月から6月までの新エネルギー自動車の生産・販売台数は前年同期比それぞれ94.9%と111.5%増加し、前年同期比それぞれ11.7ポイントと97.1ポイント増加した。環境に比べ、6月の新エネルギー自動車の生産台数は5月よりそれぞれ1万台と1万8000台減少し、政策の影響を大きく受けた。車を持っている企業は販売価格を維持しますが、全体的に補助金の低下は低端の電気自動車に大きな影響を与えます。

周毅氏は次のように指摘した。構造上、6月の純電気自動車の生産・販売台数はそれぞれ6万4000台と6万2000台を達成し、5月よりそれぞれ3万2000台と4万台が減少した。プラグインハイブリッド車の生産・販売台数は2万2000台で、5月より3000台と2000台がそれぞれ増加した。これは、純電気自動車の補助金の低下が顕著になり、絞り込み効果がある一方、各地でプラグインハイブリッド車への支持が強まっていることが関系している。

上半期の新エネルギー自動車の累計販売台数が50万台に満たない実績について、中汽協は、上半期は例年のルールでは「閑散期」だった。市場が政策転換の空白期にあることから、新エネルギー自動車市場の本格的なエンジン供給は下半期になる見通しだ。

中国自動車工業協会事務総長補许海东は、今年上半期、新エネルギー車や状況を離れていい、例年同期の下半期は良い発展態勢を維持し、前の通期の維持や超100まん台規模の判断だ。

周毅氏は、ここ数年来、新エネルギー自動車産業の発展の勢いは良好である。数量から見ると、去年中国の新エネルギー自動車の生産台数は79万4000台に達し、前年同期比53.8%増加した。規模や増量で見ると、いずれも世界でも上位にランクされている。今年上半期、新エネルギー自動車の生産・販売はすべて昨年より大幅に増加した。同氏は「このまま行けば、年間生産台数が140万台を突破するだろう」と話した。

将来の生産能力規模は計画の10倍を超える

現在、電池技術、充電不便、価格及び航続距離に対する不安は、消費者が新エネルギー自動車を選択することを制約する主な要素である。

中国自動車工業協会の師建華副秘書長は次のようにみなしている。今後3年から5年にかけて、新エネルギー自動車産業の競争は極めて激しいものとなる。これまで16の新企業が新エネルギー自動車の生産能力を確保した。2017年、全国の新規投入プロジェクトの累計は91に達し、21の省が新エネルギー自動車プロジェクトを発表し、投資規模は5283億元に達した。各自動車メーカーがすでに発表した新エネルギー自動車の生産能力規模は2020年には2000万台を超え、国家計画設定目標の10倍に達する。

また、新エネルギー自動車産業の発展は予想できる技術要素によるほか、政策面の影響も重要である。

周毅氏は次のように表明した。6月12日に新たな補助金の基準が施行された後、企業は端末価格を維持しているが、今後2年間、補助金が徐々に減少し、完全に撤退するまで、企業の補助金不足の能力はまだ分からない。7月1日から、自働車と部品の輸入関税が下がり、自働車の輸入量が著しく増加し、国内の新エネルギー自働車の販売に影響を及ぼすかどうかは不確定。また、現在の環境保護政策が強化され、伝統的なガソリン車の環境耐性を維持することができるかどうか、また、各地の交通ナンバープレートなどの政策が新エネルギー自動車に傾いているかどうかなど、これらの要素は将来の新エネルギー自動車産業の発展に影響する。

新技術・新モードの発展を積極的に奨励する

师建华は、現在のグローバル自動車産業傾向を見せている製品の形と生産方式が変革の深さ、新興の需要とビジネスモデル次々の加速化、産業構図と生態系を体系的な調整。中国の自動車市場はすでに低速安定成長、競争激化の新常態に入り、世界の自動車生産・販売大国として、中国の自動車産業はモデル転換・アップグレード、大から強への重要な発展期にある。新エネルギー自動車産業の発展初期に、補助金、ナンバープレート、政府調達などの行政手段を通じて、産業の迅速な成長を実現できる。しかし、産業が一定の段階に至った場合、行政手段を使うのは経済的でも現実的でもない。

「補助金政策は必ず後退し、精巧になる。」周毅氏は次のように表明した。自動車産業は補助金の後退に備え、技術を向上させ、コストを下げ、補助金政策の漸進的な脱退に対応することを目指しなければならない。これは施行したばかりの「新エネルギー自動車の普及に向けた財政補助政策の調整・改善に関する通知」から見ても分かるように、補助金の全体的な減少の情況の下で、更に高航続距離、エネルギー密度などの補助金に偏重し、更に精確、規範と科学化である。

専門家のアドバイス、新エネルギーの自動車産業・ポインダクスター広く、政策と産業発展促進浮揚で、屋上で設計が必要だ。新エネルギーの自動車産業の改革を推進しなければならない過程で中央と地方、地方と地方の間の不合理との関係は、地方政府が動力せて行く手当の后端基盤施設、新エネルギー自動車消費者などの便宜。とともに、より良い業種別調整処理、主管省庁間の関係を「発改部門の投資に接近、工信の業種に接近、交通省庁のナンバープレート管理制の行措置やエコ税制策定の炭素排出管理、省庁の税金と手当などの政策の形成力を合わせなければ、才能が共同産業の発展を促进します。」周毅は言った。

「結局、技術革新は新エネルギー自動車産業の発展を支える根本的な力である。」周毅主任は次のように提言した。政府と社会は販売台数の背後にある技術の研究開発、市場の組み合わせ、消費習慣の育成などにもっと注目すべきであり、特に技術の研究開発を重視し、国家重点研究開発計画の中で電池、電気制御技術に対する支持を強化し、企業の研究開発の積極性、主動性、創造性を十分に奮い立たせるべきである。「研究開発の失敗に対して包容しなければならず、不人気技術の研究開発に対して包容しなければならず、自動車製造の新勢力に対して包容しなければならず、新しい自動車経済モデルに対しても包容しなければならない。技術の進歩を促進し、効率を高めるつもりであれば奨励に値する、積極的に新技術・新モードの発展を奨励し、新エネルギーを育成し、新産業を育成する。」周毅は言った。